Với HĐL động cơ lai CVBB việc thay đổi tốc độ và chiều chạy tàu ngoài việc thay đổi tốc độ và chiều quay động cơ cũng có thể thông qua việc thay đổi bước chân vịt (H/D). Việc lựa chọn chính xác cặp thông số (n – H/D) của chân vịt cho phép đạt được hiệu suất chung của HĐL cao và khai thác hết công suất động cơ. | Chương II PHƯƠNG PHÁP SỬ DỤNG ĐẶC TÍNH TRONG QUÁ TRÌNH KHAI THÁC HỆ ĐỘNG LỰC TÀU THỦY N2/N1 = [ D2/D1 ] 2/3 Hay: N2 = [ D2/D1 ] 2/3 . N1 Nhờ biết được N2 và V2 ta xác định được điểm công tác B trong trường hợp tàu chở lượng hàng Q2 với giả sử vẫn chạy với tốc độ V2=V1. Qua B sẽ xác định được đường đặc tính vòng quay động cơ không đổi n2. Ta sẽ xác định được hệ số C2 của đường đặc tính chân vịt trong trường hợp tàu chở lượng hàng Q2. . Khi điều kiện sóng gió thay đổi. Giả sử tàu đang hành trình trong vùng biển yên sóng, yên gió tương ứng với đặc tính chân vịt C0. Vận tốc tàu là V0 ở vòng quay n0 điểm phối hợp công tác là A. Sau đó tàu chạy vào vùng có sóng với cấp gió W0B, hướng gió thì tốc độ tàu bị giảm đi một lượng là V (xác định qua đồ thị thực nghiệm .) mặc dù vẫn duy trì tốc độ quay n0. Khi đó tốc độ tàu trong điều kiện sóng gió sẽ được xác định: V1 = V0. [1- ∆V/100] (hl/h) (38) Giả sử muốn duy trì vòng quay động cơ thì phải tăng tay ga vì khi đó sức cản tăng lên, đường đặc tính chân vịt dịch về phía bên trái có độ dốc lớn hơn. Nhờ tính được tốc độ V1 và vòng quay động cơ đã biết trước n1= n0= const ta xác định được điểm công tác B. B chính là điểm yêu cầu công suất động cơ phát ra để duy trì tốc độ quay không thay đổi khi tàu công tác trong điều kiện sóng gió. Ta tính được lượng nhiên liệu cần tiêu thụ cho quãng đường S còn lại là: BA = =GA.(S /VA) (tấn) (40) So sánh BA với lượng nhiên liệu còn lại trên tàu B nếu: - BA 0, thì tàu vẫn có thể tiếp tục công tác tại điểm A - BA> 0, thì phải giảm tay ga về điểm công tác A’ có VA’ < VA. Sau đó tiếp tục xác định lại BA’ và so sánh với B cho đến khi thỏa mãn BA’ 0,. Chú ý: Việc giảm tay ga đến một lúc nào đó không những không làm giảm chi phí nhiên liệu cho chuyến hành trình mà lại có xu hướng ngược lại. Kết luận: Hình 1: Áp suất nén PC bình thường, áp suất cực đại PZ thấp hơn bình thường, điểm bắt đầu cháy muộn lí do có thể vì điểm bắt đầu phun nhiên liệu muộn hoặc do vòi phun không tốt. Hình 2: Áp suất nén PC bình thường, áp suất cực đại PZ cao hơn bình thường lí do có thể vì nhiên liệu phun vào quá sớm. Hình 3: Áp suất nén PC và áp suất cực đại PZ thấp hơn bình thường có thể vì những lí do sau: áp suất khí quét thấp, hoặc do xéc măng khí bị rò lọt, xu páp xả bị rò hoặc đỉnh piston bị cháy.
